Bro eller toløpstunnel – dagens status

Av
DEL

DEBATT:Oslofjordtunnelen erstattet i 2000 fergen mellom Drøbak og Hurum. Statens vegvesen (SVV) startet i 2012 planleggingen av nytt tunnelløp, men Samferdselsdepartementet ønsket å utrede bro som alternativ løsning. Trafikkutviklingen var forventet, og nytt tunnelløp lå inne i Nasjonal transportplan (NTP) med oppstart 2017. Det store flertall av høringsinstansene samt næringslivet i berørte kommuner ønsker et tunnelløp nr. 2.

Sommeren 2017 fastslo statsministeren at regjeringen gikk inn for et nytt tunnelløp. Et tverrpolitisk flertall i Transport- og kommunikasjonskomiteen ga sin tilslutning. I pressemelding fra Samferdselsdepartementet 2. juli 2018 heter det:

I behandlingen av Nasjonal transportplan (2018-2029) la Stortinget føringer om å bygge nytt tunnelløp i dagens trase (for rv. 23/nå E134). Regjeringen har nå sendt Statens vegvesen oppdragsbrev om å legge dette til grunn i videre arbeid. Med alle pågående prosjekt på strekningen vil vi få en god firefelts «ringvei» sør for Oslo, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen.

Ulykker og stegninger

To parallelle løp med rømningsveier hver 250 m betyr høy sikkerhet og en barriere ved brann. Dagens ettløpstunnel har en signifikant lavere ulykkesfrekvens enn firefelts motorveier. Sammenliknet med broer har den kun en tredjedel av antall ulykker per million kjørte km. To store branner skyldtes teknisk svikt i østeuropeiske vogntog.

Oslofjordtunnelen er som følge av vedlikehold, fjerning av fremmedlegemer i veibanen og stans av kjøretøy stengt ca. 180 ganger i året. Andre tunneler har adekvate omkjøringsmuligheter. De mange stengningene vil nærmest bli eliminert med et ekstra tunnelløp.

Ferdigstillelse

En bro vil ikke kunne tas inn i NTP uten en vedtatt oversiktsplan. Dertil kommer innsigelser, finansiering og politisk uenighet. En sannsynlig ferdigstillelse anslås til tidligst 2040/45. En toløpstunnel kan stå ferdig i 2025/26.

Kostnader

SVV presenterte i KS1 en totalinvestering for bro på 15-17 milliarder kroner, basert på et skisseprosjekt i en ikke-regulert trasé. Plusser man på gang og sykkelvei, hengebro og en oppjustert kalkyle (P85) blir prislappen minimum 23,5 milliarder.

Et nytt tunnelløp inklusiv oppgradering av E134 til 4-felts motorvei fra Vassum til tunnelen er tidligere beregnet til 4,5 milliarder hvorav (minst) 2,8 milliarder kan nedbetales med bompenger.

Samfunnsøkonomisk lønnsomt

SVV har beregnet samfunnsnytten for bro til 6,5 milliarder kroner, men bekrefter at en bompengesats på 55-75 kroner vil halvere trafikkgrunnlaget. Da endres samfunnsregnskapet for bro til minus 9 milliarder.

En bro over nordre Håøya vil rasere Oslofjordens viktigste rekreasjonsområde. KVU og KS1 er mangelfulle i sine utredninger og vektinger av ikke-prissatte konsekvenser. Tidsperspektivet (tunnelløp 2 kommer lenge før bro) er ikke hensyntatt.

Tunnelsikkerhetsforskriften (2007) for nye tunneler fastslår et hellingskrav på maks 5 %. Norge fikk dispensasjon for undersjøiske tunneler. Ryfast i Rogaland får eksempelvis en helling på 7 % over 4 km med dypeste punkt 292 m u.h.. Samferdselsdepartementet tok i 2016 kontakt med ESA, som rådførte seg med EU-kommisjonen. Konklusjonen fra ESA kom i mars 2017:

1. Et parallelt løp i Oslofjordtunnelen er å anse som en sikkerhetsmessig utbedring og ikke et nytt tunnelprosjekt

2. Tunnelsikkerhetsforskriften av 15/5 2007 og NA-rundskriv 2014/6 er ikke til hinder for å bygge et parallelt tunnelløp til det eksisterende.

Omkamp

Bedre Veier fremsatte i januar 2018 en klage til ESA. En ren omkamp mot en demokratisk fattet beslutning. Klagers advokat Bjørnar Alterskjær har tidligere jobbet for ESA i mer enn 20 saker. Habilitetsmessig ikke uproblematisk. Klagen inneholder ingen nye momenter av vekt.

Bedre Veiers lovforståelse kan få dramatiske konsekvenser. For Oslofjordkryssingen ytterligere år med ett tunnelløp. Hva med Norges øvrige 34 undersjøiske tunneler? Kun Festningstunnelen tilfredsstiller EU-kravet om 5 % helning. Her kan det bli mange tunneler å stenge!

Hvorfor ESA, uten nye momenter, skulle endre sin vurdering fra 2017, overprøve Stortinget, trenere et nødvendig tiltak og påføre norske skattebetalere utgifter i milliard-klassen, er vanskelig å forstå.

Frp vil ha bro, mens statsråden fra samme parti bestiller tunnel. Paradoksalt?

Nytt løp i Oslofjordtunnelen kan stoppes av ESA

"Tunnelen er trygg"

Regjeringen har valgt tunnel under Oslofjorden og vektlegger fjordens betydning for friluftsliv 

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags